Les meilleurs pneus VTT par recommandations

En VTT, le choix porte sur un diamètre 26", 27,5", 29". Bien évidemment, il faudra choisir le diamètre compatible avec celui pour lequel la jante est prévue.

La section correspond à la largeur du pneu. La mesure s'exprime en pouce. Plus le pneu est large, plus il y a de volume. En conséquence il y a plus de surface en contact avec le sol, donc une meilleure adhérence. En contrepartie suivant l'implantation des crampons, le pneu grosse section sera moins roulant /moins performant / plus résistant. Retenez simplement que plus le terrain demande de confort et d'adhérence, plus le pilote s'orientera vers des sections larges.

1,9" à 2,2" pour le XC,
2,3" à 2,6" pour l'enduro,
2,5" à 2,8" pour la DH

Le mouvement "+" ou "plus" vise à sur-dimentionner ses pneus avec une section intermédiaire entre le descriptif ci-dessus et les pneus "fat" / donut. Les pneus "Plus" sont en 2,6 ou 2,8 pour l'enduro. Ils correspondent à une recherche de confort et de sécurisant avant tout.

Les pneus "fats" sont l'extrême et trouvent un intérêt pour les terrains très rocailleux ou mous comme le sable et la neige. Leur section est impressionnante. Elle correspond à des valeurs de 3".

Enfin il faut noter que plus la section est importante, plus il faudra que la jante soit large. Autrement le pneu sera trop "rond" ou trop "carré". Voici à titre d'exemple les valeurs de largeur de jante pour chaque type de pneu :

22 à 28 mm pour le XC
25 à 35 mm pour l'enduro
30 à 40 mm pour la DH

Certains pneus sont optimisés pour un montage sur jante large. C'est le cas des pneus Maxxis marqués "Wild Trail" ou "WD".

La carcasse est la structure du pneu. Elle peut être rigide comme sur les pneus de DH (certains se souviendront des pneus intense qui tenaient en place quasiment sans pression).

Pour bien comprendre comment choisir sa carcasse de pneu VTT, il faut s'attarder sur deux notions : Le nombre d'épaisseur de fils de nylon (PLI) et la densité de fils (TPI).

Une carcasse légère est constituée d'un simple drappage et sera notifiée en "Simple PLI". Elle convient pour un usage XC - AM.
Une carcasse robuste est constituée d'un double drappage et sera notifiée en "Double PLI". Elle convient pour un usage EN - FR - DH. Double épaisseur signifie plus de poids.

Une carcasse légère est constituée de fils légers et fins, donc d'une forte densité de nombre de fils par unité de surface. A l'inverse, une carcasse solide est constituée de fils épais, donc d'une densité faible de fils.

Les carcasse 150 à 170 TPI sont destinées à un usage performance XC
Les carcasses 100 à 120 TPI sont destinées à un usage AM
Les carcasses 30 à 60 TPI sont destinés à un usage gravity.

Le nombre de TPI peut varier suivant une version de pneu avant et arrière (Michelin Gravity Shield 3x60 tpi avant / 3x33 Tpi arrière)

Impact de la carcasse sur le poids :
Un même pneu version double pli pourra afficher 1,2 kg (SuperGravity chez Schwalbe. Pas de carcasse DH chez Michelin) quand il sera autour de 500 à 700g dans sa version simple pli (LiteSkin chez Schwalbe) et 900g en version intermédiaire (SnakeSkin chez Schwalbe) avec un peu de renfort (type EXO chez Maxxis).
La carcasse Double Down ("DD") de Maxxxis est un cas particulier puisqu'elle est en double pli mais en densité 120 tpi.

Ce qu'il faut retenir pour une pratique aggressive, mieux vaut éviter de descendre sous la barre de 1kg par pneu en 27.5".

L'autre notion à tenir compte est la densité avec une valeur contre-intuitive, généralement 60TPI pour les double pli, 120 pour les simple pli.

Chaque constructeur y va de sa technologie pour indiquer les zones de renforts anti-crevaison, anti-déchirement, anti-pincement, sur les flancs ou la bande de roulement (Silkworm chez Maxxis).

Toutes les gommes ne se valent pas. Suivant leur taux de silice, vulcanisation et autre technologie déployé par chaque constructeur, les gommes auront un comportement et une usure différente.

Chacun a des besoins différents donc il n'y a pas de bonne gomme à proprement parlé.
Certaines ont un effet de gomme plastique, sont très résistantes à l'usure (Bikepark chez Schwalbe) mais peu adhérentes. D'autres sont très tendres et adhérentes mais elles vont s'user prématurément en comparé.

Enfin les constructeurs mixent les gommes pour proposer des zones plus résistantes à l'abrasion sur la bande de roulement centrale et des zones plus adhérentes sur la partie latérale. Cette technologie est baptisée 3C chez Maxxis et se décline en plusieurs versions. Exemple de gommes extra tendres : Slow Reazy, Tendres : Super Tacky, 60A, 80A, https://www.glisse-alpine.fr/pneus-vtt-melange-gomme-par-marque.

Le dessin des crampons est un critère à prendre avec soin car suivant la hauteur, la forme et la disposition il va avoir une incidence directe sur le comportement et les performances du pneu. En fonction de sa hauteur, il sera plus efficace sur terrain sec ou pour chercher l'adhérence plus profond dans le mouillé. En fonction de la disposition et densité d'implatation, un pneu pourra être plus roulant, plus fuyant sur l'angle, s'user plus vite. En fonction de la forme des crampons, gros pavés, il aura une orientation plus pour le sec, petits pavés hauts, meilleur dans les terrains mous. Des formes dans l'axe de la longueur apportent une fonction directionnelle et facilitent le pilotage, donc à privilégier à l'avant (qui a fait le succès du Maxxis DHF). Des crampons qui présentent une forme faisant barrage auront un intérêt pour la motricité ou le freinage en fonction du sens de montage.

Tubeless pour un montage sans chambre à air sur jantes compatibles avec gorges prévue pour un montage tubeless. L'avantage est maximal en terme de poids, de résistance à la crevaison et de durée de vie.
Tubeless ready : pour un montage sans chambre à air sur jantes tubetype équipé d'un fond de jante pour créer une interface tubeless. L'avantage principal est de bénéficier des avantages du tubeless sans racheter de jantes tubeless.
Tubetype : pour un montage avec chambre à air ce qui augmente le poids du montage.

Pour un montage sans chambre à air, prévoir du liquide préventif.

Les tringles permettent au pneu de tenir contre la jante. Il en existe deux types :

Les tringles souples sont plus légères. On les reconnait quand les pneus sont vendus pliés.
Les tringles rigides sont métalliques donc plus lourdes et plus difficiles à installer.

Les pneus sans cordon métallique sont plus déformables facilement exposé à un risque de déjantage. Les compétiteurs en enduro et descente privilégieront un pneu en tringle rigide, surtout s'ils souhaitent rouler à des pression inférieures à 2 bars.