Fourche trop molle : Comment durcir une fourche de dirt ?

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Écrit par Nico DK
Le 13 Mars 2020 à 12:09

Ce tuto peut intéresser les pilotes dont les suspensions se tassent trop vite,que ce soit en VTT, mobylette, moto, scooter, pitbike.

On aura beau avoir le meilleur vélo / la meilleure moto, si les suspensions ne sont pas réglées il ne sera pas possible d'en tirer le plein potentiel.

Une suspension inadaptée au poids du pilote va aboutir à un affaissement sur l’avant au premier freinage, à mettre la fourche butée à chaque dos d’âne, ou à chaque compression en dirt à l'impulsions comme à la réceptions. 

Avant d'aller plus loin, si jamais tu cherches la fourche VTT ultime, voici mon guide d'achat de fourche VTT pour l'enduro à lire sans plus attendre sur Mobcustom.

Le problème de fourche trop molle survient quand on fait du MX avec du matériel et réglage d'enduro.
La conséquence d'une mise en butée violente c'est une perte de contrôle. Le kick back provoque un comportement dangereux du véhicule, qui rebondit, se met en travers
C'est aussi la dégradation du matériel, des conséquences sur l'organiseme notamment au niveau des poignets. 

C'est exactement ce qui arrive aux pilotes en motocross enduro qui se lancent sur circuit. Dans ce cas, il y a aura un gros réglage ou mieux une préparation des suspensions à prévoir.

Pour assurer un bon fonctionnement, une suspension doit avoir suffisamment de soutien pour porter l’ensemble pilote + véhicule + équipement.

Pour cela, il faut commencer son réglage en mesurant l'enfoncement une fois sur la bécane.

La précharge est le premier réglage à apporter à une suspension pour l'adapter au poids du pilote.
Pour y parvenir, il faudra utiliser la notion de SAG, c'est à dire l'enfoncement en charge.

Le SAG correspond à l'affaissement de la suspension en charge statique. Il varie suivant la discipline, la course (le débattement de la suspension) et du niveau de pratique du pilote. 

En VTT par exemple, il est commun de régler son SAG sur 10% sur une fourche à petit débattement d'environ 100 mm, 25% sur fourche VTT d’enduro 170 mm et 30% sur fourche de descente en 200 mm.

Ainsi le véhicule gardera son assiette tandis que la roue pourra “descendre” dans les creux.

Il est plus facile à mesurer sur les fourches que sur les amortisseurs car elles sont plus accessibles. Le travail est généralement facilité par la présence d'un joint torique libre de se déplacer. Il sert de témoin d’enfoncement, à l’arrêt ou en roulant. Il facilite la mesure du débattement consommé.

Si la fourche n’est pas équipé de ce joint, il sera possible d’utiliser un collier serflex lui aussi pouvant rester libre de mouvement à l'enfoncement.

Sur un amortisseur, il faut partir de la course disponible. La valeur est indiquée par le constructeur.La suite se fait avec une règle, une calculette... ou à l’oeil. Sauf chez RockShox car les valeurs sont gravées sur le plongeur et c'est très pratique.

Sur une suspension hydraulique / oléopneumatique équipée d’un ressort pneumatique, par précharge par air, il convient de modifier la pression d’air de la chambre de précharge / compression à l’aide d’une pompe haute pression. Augmenter la pression de la chambre de compression d'air permet de mettre l'huile en pression.

Sur une suspension hydraulique à ressort hélicoïdal, il faudra jouer sur les ressorts.

On augmente la précharge en :

• installant un ressort plus ferme.
  Chez bon nombre de constructeurs il existe souvent un code couleur correspondant au tarage du ressort, des appellations (progressif, ferme), des valeurs exprimées en Newton (ex 450 N) ou en grammes (ex : 800 g).
  
  
• comprimant davantage le ressort. Certaines suspensions sont équipées d'une vis de précontrainte ressort. 

Procéder ensuite au réglage de détente ou rebond en gardant à l’idée que l’objectif est d’atteindre un équilibre avant / arrière. Trop lente, la suspension resterait en bas dans les successions de chocs comme les escaliers. Trop rapide, elle renvoie, boxe le pilote dans les chocs successifs.

Une fois la précharge réglée, il c’est au tour de la compression.

Sur les modèles les plus aboutis, il faudra régler la compression haute vitesse assez ouverte pour permettre à la suspension d’être réactive sur les chocs en roulant. En VTT, cela correspond par exemple les racines et pierres.

La compression basse vitesse sera plus freinée. Elle correspond aux mouvements du pilote. Ici tout est question de compromis. Elle sera assez lente pour correspondre aux déplacements du pilote et limiter l’enfoncement sur un freinage, et juste assez vive pour rester dynamique.

Parfois le fonctionnement général de la suspension convient, avec assez de sensibilité en début de course, assez de soutien en milieu de course mais qui devient insuffisant en fin de compression. Pour éviter la sensation désagréable de butée qui résonne dans les poignets et le cou qui se tasse vers l’avant sur une réception, il conviendra de rendre la suspension moins linéraire. 

Une fourche non réglable est souvent le cas des fourches mob origine donc fonctionnant avec un ressort hélicoïdal et de l’huile pour freiner le mouvement.

• Mettre plus d’huile (mais attention trop d’huile peut faire éclater les joint spi),
• Ajout d’un ressort optionnel de même diamètre. 
• Ajout d’une cale jusqu’à 1 cm pour mettre le ressort plus en compression

Jouer sur la viscosité de l’huile pour une huile plus épaisse. Purger avec de l’huile pour suspensions, si la fourche contient de l'huile de fourche 10W, passer en huile de fourche 15W, si c’est de la 15, passer à l'huile de fourche 20W (indice faible viscosité).

 En plus de tout ce qui a été dit ci-dessus les fourches à air ont un atout car elles permettent de modifier la courbe de compression en jouant sur des cales pour réduire le volume de la chambre d’air. L’ajout de cale token réduit le volume de chambre ce qui rend la fin de course plus ferme. L’avantage de ce type de cales d’air est de descendre en pression, pour plus de sensibilité en début de course sans impacter la fin de course.

Pour un gros gabarit, multiplier les tokens.